FAQ
Flystøy
På vinterstid hender det at jeg hører mye støy fra flyplassen uten at jeg ser noen fly. Hva skyldes dette?
Svar: I forbindelse med vintervedlikehold (snøfjerning) på flyplassen benytter OSL toppmoderne utstyr til å børste og blåse vekk snøen. Kjøretøyene, som drives av store dieselmotorer, opererer som regel i samlet tropp rundt på flyplassen, hvilket medfører en del støy.
Noen ganger hører jeg flyene sterkere en normalt. Hva skyldes dette?
Svar: Lydutbredelse i luft er avhengig av, blant annet, luftfuktighet, temperatur og vindretning. Hvis det for eksempel blåser sterk vestlig vind, vil du kunne høre flyene bedre enn normalt på Jessheim, som ligger øst for flyplassen. Tilsvarende vil de, når vinden er fra øst, kunne høres bedre enn normalt på Nannestad.
Når det er fuktig luft og tåke vil lyden forplante seg raskere enn normalt og den vil nå lenger. Under inversjonsforhold, der lufttemperaturen øker med høyden i stedet for å avta, vil lydkilder på bakken kunne høres bedre enn normalt på bakkenivå i nærområdet.
Noen ganger hører jeg at flyene ruser ekstra mye mens de er på bakken. Hva kommer det av?
Svar: Når flyene lander har man en slags motorrevers som er med på å bremse farten på flyet etter landing. I praksis felles det ut et "skjold" bak motoren som styrer jetstrålen fra motoren fremover (i stedet for bakover, som gir fremdrift). Sammen med flyets hjulbrems, er dette med på å redusere flyets hastighet etter landing.
Gjeldende traséforskrift sier følgende om bruk av slik reversering:
I nattperioden er reversering av jetmotorer ut over «idle reverse» etter landing ikke tillatt.
(Red. anmerkning: idle reverse - reversering med tomgangsturtall på motorene)
Noen dager i uken ser vi et stort blått fly med fire motorer i lav høyde som støyer betraktelig mer enn andre fly. Hva er dette?
Svar: Dette er en koreansk Jumbojet som frakter blant annet laks til Sør-Korea. Normalt tar dette flyet med seg over 100 000 kg laks. Flyet veier 180 tonn og har i tillegg med seg 100 tonn drivstoff. Med last og drivstoff veier flyet nærmere 400 tonn. På grunn av vekten klatrer det relativt sakte. Størrelsen og støynivået gjør at høyden, vurdert ved bakken, oppfattes som lavere enn for mindre fly i samme høyde.
Flybevegelser
Enkelte dager ser jeg et rødlig og fluoriserende gult helikopter fly over hustaket mitt. Er dette trafikk til OSL?
Svar: Dette er helikoptre fra Norsk Luftambulanse med base på Akershus universitetssykehus i Lørenskog. På utrykning ønsker de å fly korteste rute, og for å nå sykehuset på Elverum eller Hamar, for eksempel, passerer de rett over Jessheim. Helikoptre som skal til Lillehammer flyr ofte over Nannestad. For ikke å komme i konflikt med ruteflyene som flyr inn og ut av OSL flyr de forholdsvis lavt i dette området.
De hvite stripene vi ser på himmelen etter fly, hva er det? Kommer de fra fly som skal til Oslo Lufthavn?
Svar: Jetmotorene på flyene gir fra seg en stor andel vanndamp. Når de avgir en hvit stripe på himmelen er de normalt over 10 km over bakken. Her oppe er det kaldt, ofte under 50 minusgrader. Derfor omdannes denne vanndampen til iskrystaller som avtegner de hvite stripene på himmelen.
Er du på Romerike og ser en slik kondensstripe så skal ikke dette flyet til OSL. Derimot kan det være et fly som flyr Stockholm - New York hvis du ser det fly fra øst mot vest, eller kanskje et fly med rute London-Tokyo hvis du ser det fly fra sør mot nord.
Vi ser av og til klare striper etter fly som kommer inn for landing på Oslo Lufthavn. Er det drivstoff som dumpes?
Svar: De flyene som normalt trafikkerer Oslo Lufthavn har ikke mulighet til å dumpe drivstoff under flyging. De klare stripene som sees er kondens dannet av luftvirvlene fra vingetipp og flaps.
Hva er en peak? Når på dagen oppstår slike peaker?
Svar: Peak eller på norsk; "topp", er et begrep som benyttes innen luftfarten for å beskrive de tidspunktene i løpet av en dag som antall flybevegelser kommer opp mot det maksimale som trafikkerer en flyplass. På Gardermoen har vi en typisk peak mellom 0800 og 0900 på morgenen mandag til fredag. Da er trafikken normalt oppe i 65 flybevegelser i timen (ca 30 landinger og 35 avganger), men det kan være mer trafikk enn dette. Sist sommer hadde vi en dag med 78 flybevegelser på en time.
Bruk av traseer
Hvem bestemmer hvilken rullebaneretning som skal brukes?
Svar: Det er stort sett vindretningen som bestemmer hvilken bane som benyttes på Gardermoen. Men det er ikke bare bakkevind, men også vinden i høyden som er med i vurderingen av rullebane for avgang/landing.
Flyene ønsker i størst mulig grad å ta av og lande i motvind. Dersom det blåser fra syd vil flyene i de fleste tilfellene lande fra nord mot syd og ta av sydover. Motsatt vil det være når det blåser nordlig vind.
Er det mulig å legge ut ett kart over hvor flyene skal gå i korridor ut / inn fra Oslo Lufthavn? Eks: Eidsvoll Verk.
Svar: Her finner du omrisset av korridorene på kartbakgrunn. Dette er et vedlegg i gjeldende forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn.
Denne sommeren har vi ofte sett avvikende flyginger over Jessheim. Fly som skal nordover svinger tidlig mot øst og nord, og passerer over Sand og Jessheim. Dette er klare avvik fra normale prosedyrer, hva er årsaken til dette?
Svar: Bygeskyer (tordenskyer og kraftige regnbyger, på fagspråket kalt cumulonimbus) ønsker alle flygere av sikkerhetsmessige årsaker å unngå. Flygelederne varsler alltid flygerne om slike forhold, og tillater avvikende utflyging rundt områder med slike skyer. I sommer har dette ved flere anledninger forårsaket flyging over bebodde områder (Sand, Jessheim, Maura) hvor overflyging normalt skal unngås.
Det ser det ut som om militære fly følger andre traséer enn det andre fly normalt gjør. Har ikke de militære flyene samme retningslinjer å forholde seg til som sivile fly, eller står de friere i valg av traséføring?
Svar: I Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, § 3, står det at flygninger med jagerfly og militære flygninger i test- eller treningsøyemed (herunder landingsrunder) er unntatt fra forskriften.
I den nordlige enden av lufthavnen har Forsvaret sin egen flystasjon der deres Herkules C130 transportfly har sin base. Disse er tunge propellfly med fire propeller. Bortsett fra i unntakstilfellene som er nevnt ovenfor, er disse flyene underlagt samme regler som jetfly ved ankomst og avgang (forskriftens vedlegg 1 og 2).
Forurensing og bruk av kjemikalier
Hvilke produkter brukes til avising på Gardermoen?
Svar: Til avising av fly benyttes varmt vann tilsatt frostvæske (Propylen-glykol). Til avising av rullebaner benyttes et formiatbasert produkt. Formiat er det samme som maursyre. På Gardermoen benytter vi de mest miljøvennlige stoffene som finnes på markedet, og både glykol og formiat brytes lett ned i naturen.
Hvor store mengder avisingskjemikalier slipper Oslo lufthavn ut til grunnvannsmagasinet?
Svar: Det slippes ikke avisingskjemikalier ut til grunnvannsmagasinet. Ca 80 % av flyavisingsvæsken samles opp. De resterende 20 % spres til sidearealene innenfor lufthavnen eller følger med flyene videre. Grunnen langs banesystemene fungerer som renseanlegg hvor kjemikaliene brytes ned av jordbakteriene.
Er grunnvannet forurenset av flyplassen?
Svar: Generelt er ikke grunnvannet forurenset. Oslo lufthavn gjennomfører et omfattende overvåkningsprogram. Målingene viser at kvaliteten svarer til det den var før byggingen av den nye hovedflyplassen. Grunnvannet er påvirket i enkelte punkter. Dette skyldes i hovedsak aktiviteter forut for etablering av den nye hovedflyplassen. Det er også enkelte påvirkninger fra driften av den nye flyplassen. Ved alle disse stedene er det iverksatt tiltak for å hindre spredning og gjenopprette referansesituasjonen.
Hvorfor er det nødvendig å bruke avisingskjemikalier på banesystemene? Kan det ikke hentes varme fra grunnvannet som kan bruke til å smelte snø og is?
Svar: Grunnvannet på Gardermoen har generelt lite varmeenergi mens det totale arealet på banesystemene er svært stort. Dersom lufthavnen pumper opp alt grunnvannet under flyplassen og bruker dette til oppvarming, gir det likevel ikke nok energi til å fjerne all snø og is. Dette ville for øvrig ført til en betydelig senking av grunnvannsspeilet med store miljømessige konsekvenser.
Hvorfor ble det ikke lagt en tett duk under flyplassen slik at alle avisingskjemikaliene kunne samles opp?
Svar: Grunnvannsmagasinet på Gardermoen er selvmatende. Det vil si at alt nytt grunnvann dannes ved at regnvann og vann fra snøsmelting renner ned i grunnen og videre ned til grunnvannsmagasinet. Dersom vannet langs banesystemene ble samlet opp, ville grunnvannet ha blitt senket. Dette kunne igjen ha påvirket naturmiljøet rundt flyplassen og ville vært i strid med krav fra KLIF og NVE.
Hvorfor må flyene avises før avgang?
Svar: Is og snø endrer formen på vingene, noe som kan gi redusert løft eller bæreevne for flyene. De avisingskjemikaliene som benyttes, har egenskaper som gjør at de rives av flyene når disse forlater lufthavnen. Når flyet når avgangshastighet vil luftstrømmen sørge for å opprettholde rene vinger. Avisingskjemikaliene har derfor ingen funksjon utenfor flyplassområdet.
Er glykol giftig?
Svar: Monopropylenglykol, som benyttes til avising av fly på Gardermoen er ikke giftig. Glykol har mange egenskaper som kan sammenlignes med sukker. Problemer kan oppstå i vassdrag og grunnvann når glykol brytes ned fordi det kreves mye oksygen (luft) til de bakteriene som bryter ned glykolrestene.
